На фоне каркаса из катаной балки Дмитрий Медведев говорит о перспективах канадских Компаний в России ...
19/05/2014
05:26
Канада «выводит» из России Magna
Один из крупнейших мировых производителей автокомплектующих — канадская Magna — может выйти из партнерства с «Автотором», вторым по мощности российским производителем, из-за охлаждения отношений между странами. Жертвой политики может стать и СП Bombardier и «Ростеха».
До сих пор считаете, что на холодильных складах не может быть пожару?
В Перми снова произошел пожар на складе. Как сообщили «URA.Ru» в пресс-службе главного регионального управления МЧС РФ, 21 февраля после полуночи загорелся металлический ангар склада на улице Бригадирской, принадлежащий индивидуальному предпринимателю. В ангаре в холодильных камерах хранились продукты питания.
О пожаре сообщил охранник. По прибытии первых пожарных расчетов площадь возгорания составляла 1 тыс. квадратных метров. Пожару был присвоен 2 номер сложности. Огонь был потушен за час. Никто не пострадал. Спасено два рядом стоящих склада. Причина пожара устанавливается.
Между тем напомним, что 10 февраля в Перми произошел крупный пожар на складе компании «Кама-Трейд», в результате которого 18 человек погибли, двое пострадали. В результате возгорания помещение выгорело полностью. По факту пожара возбуждено уголовное дело. Обвинения по части 3 статьи 219 УК РФ («Нарушение требований пожарной безопасности, совершенное лицом, на котором лежала обязанность по их соблюдению, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»), предъявлены генеральному директору фирмы Алексею Кильдибекову и его заместителю Александру Сафонову. И руководитель фирмы, и его зам находятся под стражей. Также был арестован их коллега – замгендиректора Мишурнов, но ему обвинение пока не предъявлено.
По предварительным данным, одной из причин гибели людей явились грубейшие нарушения требований пожарной безопасности, которые не позволили работникам общества беспрепятственно покинуть место происшествия во время пожара. В частности, СМИ сообщали, что на складе находилась ночная смена рабочих, которых запирали внутри помещения, чтобы они ничего не украли. Двери складского ангара открывались и закрывались только изнутри. Ключи имелись только у охранника. Люди оказались отрезанными от выхода к спасению.
Почему для российских самолётов нужно Больше ангаров? Потому что они чаще ломаются!.
2/10/2010
03:55
Померяться крыльями
В российском самолетостроении сложилась уникальная ситуация: в стране, где за год производится всего несколько самолетов, внезапно обострилась конкуренция. При этом разработчики Ан-148 и Sukhoi Superjet 100 в последнее время борются не только за новые контракты, но и за репутацию. В итоге оба лайнера проигрывают: деловые СМИ не прочь покритиковать и тот, и другой самолеты.
Нездоровая конкуренция
Официальная позиция "Объединенной авиастроительной корпорации" заключается в том, что Ан-148 и SSJ-100 не являются конкурентами. Главный аргумент - разная пассажировместимость самолетов. Если российско-украинская разработка рассчитана (в комплектации Ан-148-100) на 68-85 пассажиров, то Superjet (в комплектации SSJ-100-95) – на 95 пассажиров.
Еще одним отличием лайнеров является цена: Ан-148 продается дешевле Superjet. Другой плюс украинско-российской разработки – способность садиться на большинство взлетно-посадочных полос в России. Superjet, изначально ориентированный на экспорт, более прихотлив: его может принимать лишь каждый шестой отечественный аэропорт.
Наконец, последнее отличие самолетов заключается в том, что один является детищем в основном России и Украины, а другой – России и всего мира. Ан-148 никогда не был рассчитан на продажу на Запад, Superjet же специально конструировался при помощи итальянцев, французов, американцев – так иностранцев легче убедить в том, что самолет получился действительно качественный.
Другие отличия между лайнерами могут найти только специалисты. Для всех же остальных очевидно, что Ан-148 и Superjet похожи и будут конкурентами. Особенно учитывая, что других гражданских самолетов, которые планируется производить в ближайшие годы в массовом порядке, в России все равно нет. Следовательно, российские перевозчики при выборе дальнемагистральных машин, как и раньше, будут пользоваться зарубежной техникой, а при выборе ближнемагистральных самолетов будут метаться между Ан-148 и Superjet. Собственно, уже мечутся: в тендерах UTair и "Аэрофлота" участвовали и тот, и другой лайнеры.
Остроту конкуренции осознают и в "Объединенной авиастроительной корпорации", но говорят о ней лишь неофициально (мнение "источников" из ОАК в конце сентября приводила газета "Ведомости"). Знают об этой самой остроте и производители, но признаваться в этом не хотят. Так, в отчете корпорации "Иркут", которая и производит Ан-148, самолет сравнивается со всеми конкурентами Superjet, но подчеркивается, что с самим SSJ Ан-148 конкурировать не намерен.
Ситуация более или менее укладывалась бы в привычные представления о логике, если бы Ан-148 и Superjet конструировались независимыми конкурентами. Но и тот, и другой самолет поддерживается государством, а "Иркут" и "Сухой" входят в состав "Объединенной авиастроительной корпорации". Это, помимо прочего, означает, что компании борются не только за клиентов и контракты, но и за бюджетные деньги.
Ан-148
Поскольку самолеты Superjet еще не запущены в коммерческую эксплуатацию, а на Ан-148 в России летает только одна компания, особенно важное значение получает репутация лайнеров. Поэтому неудивительно, что к каждой газетной или журнальной статье по поводу гражданской авиации читатели присматриваются только с одним вопросом: а чью позицию отстаивает то или иное СМИ?
Если предположить, что производители Superjet и Ан-148 действительно борются друг с другом через прессу, то в последние дни победа остается не за российско-украинским самолетом. 30 сентября сразу несколько информагентств опубликовали отчет ГТК "Россия" о пользовании Ан-148 в летние месяцы. Если свести 38-страничный доклад к одной фразе, то смысл ее будет таков: "Ан-148 никуда не годится".
Самолет уступает Boeing B-737 практически по всем показателям. "Налет на самолет Ан-148 в два раза меньше, неисправностей в три раза больше", - говорится в отчете. Один из пяти Ан-148, поставленный "России", 89 суток из 91 стоял в ангаре – его необходимо было отремонтировать.
Максимальная дальность полета Ан-148 - пять тысяч километров, крейсерская скорость - 820-870 километров в час. У Superjet скорость составляет около 840 километров в час, а дальность полета составляет в зависимости от комплектации от 2960 до 4550 километров.
Перечислять все недостатки Ан-148, выявленные "Россией", не имеет смысла: неспециалистам в них вряд ли будет что-либо понятно. Тем не менее, для пассажиров важно, что часть этих недочетов касается безопасности полетов. Видимо, недостатки эти некритические – в противном случае авиакомпания вряд ли рискнула бы выполнять на самолетах коммерческие рейсы с пассажирами на борту. Впрочем, в отчете подчеркивается, что международного сертификата у Ан-148 нет: и не только из-за формальных недочетов типа "низкое качество покраски всех самолетов", но и из-за более серьезных ("заклинивание двери пилотской кабины в закрытом состоянии", "поломки замка двери кабины экипажа").
Судя по тому, что "Россия" из доклада большого секрета не делает (его уже можно найти в формате pdf на специализированных авиационных форумах, например тут), ей публикация этого документа выгодна. Авиакомпанию можно понять: привлекая внимание прессы к проблемам Ан-148, она пытается улучшить качество обслуживания лайнеров, а возможно, и сбить цены на ремонт или получить компенсацию. Любопытно, что украинский эксплуатант Ан-148 - "АэроСвит-Украинские авиалинии" – после публикации отчета "России" принялся защищать самолет: по данным этой компании, с лайнерами все в порядке, а все трудности оперативно решаются с представителями завода.
Другой "слив", касающийся Ан-148, опубликовала в конце сентября газета "Ведомости". Это издание раздобыло проект бизнес-плана по реализации программы Ан-148. Вероятнее всего, в публикации была заинтересована корпорация "Иркут": в бизнес-плане самолет фактически рекламируется. В нем говорится, что к 2020 году планируется собрать 242 Ан-148, а по ряду показателей самолет превосходит мировые аналоги.
Superjet
О лайнере производства "Сухого" в последнее время говорят довольно мало, и это удивительно: обычно Superjet регулярно маячит в прессе. По идее, количество публикаций должно только нарастать, ведь совсем скоро самолету предстоит отправиться в первый коммерческий полет.
Поскольку Superjet еще не поставлен ни одному заказчику, то судить о его качествах довольно сложно. Но обычно, когда этот проект стараются дискредитировать, то упоминают, что российский он – только на треть.
То, что Superjet привлекал иностранные компании для разработки самолета, было известно и ранее. Но столь точной цифры не называлось до середины августа 2010 года. Расчеты содержатся в квартальном отчете "Гражданских самолетов Сухого". В компании утверждают, что они еще не окончательные, и ориентироваться на них не нужно. По данным "Ведомостей", с выходом самолета на серийное производство иностранных деталей в SSJ останется 56 процентов.
Еще один традиционный недостаток Superjet – задержки с производством. Первый полет лайнера состоялся в первой половине 2008 года, но до сих пор SSJ еще не начал использоваться. "Аэрофлоту", флагманскому заказчику лайнеров, это приносит убытки, ведь компания уже сняла с полетов и Ту-134, и Ту-154.
Нет сомнения в том, что когда Superjet все-таки будет передан "Аэрофлоту", проблемы обнаружатся и в этом лайнере – обычно самолеты дорабатываются в течение некоторого времени после сдачи их в эксплуатацию. Но даже если все пройдет гладко, критических публикаций Superjet все равно не избежать – так уж устроен российский рынок. В этом смысле можно сказать, что Ан-148 и Superjet не конкуренты, а собратья по несчастью.
В Сургут привезли турецкий аналог МАРХИ, монтировали этот аналог МАРХИ турецкие рабочие, всё это сняли на видео:
15/09/2010
03:36
Здесь http://www.sitv.ru/arhiv/news/social/22452 снято строительство сургутского Ледового дворца, которое подходит к завершению. Окончена основная часть строительных работ. Сейчас ведется монтаж коммуникаций, черновая отделка и благоустройство территории. На строительство спортивного сооружения из окружной казны поступило более 1,5 миллиарда рублей. На завершение работ выделено ещё 460 миллионов. Строители планируют сдать объект в начале 2011 года. Напомним, возведение Ледового дворца началось осенью 2008 года.
Встречаемся завтра в Липецке на круглом столе «Развитие производства легких стальных конструкций, профнастила, сэндвич-панелей».
18/08/2010
01:08
19 августа в Липецк из всех регионов России соберутся переработчики листового проката и металлотрейдеры. Более 100 руководителей и специалистов из семидесяти компаний примут участие в конференции «НЛМК на российском рынке металлов и региональная дистрибуция» и посетят цеха комбината, обсудят актуальные вопросы за круглым столом «Развитие производства легких стальных конструкций, профнастила, сэндвич-панелей». Организаторами этой встречи выступили НЛМК и Российский союз поставщиков металлопродукции.
20 августа деловая программа гостей Центрально-Чернозёмного региона будет продолжена в Воронеже, где пройдет конференция «Рынок металлов Центрально-Чернозёмного региона».
Эти деловые встречи направлены на развитие сотрудничества предприятий Липецка и Воронежа с другими регионами России, на улучшение взаимодействия между металлургами и потребителями.
Четвертый терминал аэропорта Барахас в Мадриде доказывает, что эстетский имидж, разумная функциональность и гармоничная интеграция в ландшафт могут сделать аэропорт лицом целой нации
Сталь, из которой был сделан крепеж гидроагрегата СШГЭС не соответствовала стандартам, считают ученые СО РАН.
4/03/2010
05:33
Ученые института физики прочности и материаловедения Сибирского отделения РАН установили, что сталь шпилек крепления, в результате излома которых произошел срыв крышки гидроагрегата на Саяно-Шушенской ГЭС в августе Z009 года, не соответствовала стандартам. "
Часть металлических конструкций агрегатов с СШГЭС были направлены на экспертизу в томский институт СО РАН. Там выяснили, что шпильки были сделаны не из той стали, и не были способны выдерживать нагрузки", - сообщил журналистам председатель президиума Сибирского отделения РАН Александр Асеев. По его словам, "это были явные нарушения технического регламента".
Радиобашня на Шаболовке отмечает 90-летие. Автора проекта металлической конструкции для ее антенны сравнивали с Эйфелем и Гауди
1 марта 1920 года на тихой московской улице Шаболовка, что неподалеку от Кремля, вступила в строй 100-киловаттная радиостанция, как писали тогдашние газеты, «с дуговым генератором незатухающих колебаний». Это была первая в России крупная радиостанция, соизмеримая по мощности с лучшими радиостанциями мира. Она обеспечивала связь как с внутренними районами страны, так и со странами Европы.
Первоначально радиостанция работала на антенну, подвешенную на трех деревянных мачтах высотой 150 метров, которые поддерживались многоярусными наклонными стальными оттяжками. В том же году одну из мачт нечаянно задел почтовый самолет, и она рухнула на землю. Тогда на ее месте решили построить металлическую антенну без оттяжек. Автором башни оригинальной конструкции стал гениальный русский инженер и конструктор Владимир Шухов.
Первый проект металлической башни, разработанный под руководством Шухова, должен был на 50 метров превзойти конструкцию Эйфеля, построенную в 1889 году. Однако в условиях гражданской войны тратить металл на строительство такой высокой радиобашни сочли неразумным. Поэтому Шухов изменил первоначальный план и ограничился 160-ю метрами вместо предполагаемых 350-ти. Для возведения башни потребовалось «всего» 240 тонн металла, в то время как на ее французскую предшественницу израсходовали 7500 тонн.
Это не помешало В. Шухову сделать свое сооружение необычайно прочным. Когда в 1939 году в толстый трос, протянутый от вершины башни к земле, врезался самолет, башня устояла, и ей даже не потребовался ремонт. А главное, ажурной постройке не страшен ветер, который особенно опасен для высотных сооружений.
«Шуховская башня» состоит из шести гиперболических пространственных секций, установленных друг на друге и прочно скрепленных в единую систему. Это первая в мире конструкция, состоящая из гиперболоидов вращения: в каждой секции прямые балки упираются в кольцевые основания. Она до сих пор является эталоном для различных архитектурных школ мира. В 2008 году Германия, Швейцария и Австрия открыли финансирование работ, посвященных изучению уникального инженерного наследия Шухова. В проекте приняли участие шесть научных институтов, в том числе Московский строительный университет и Нижегородская архитектурно-строительная академия. «Мы были первыми в решении многих задач, - утверждает руководитель фонда "Шуховская башня", прямой потомок и полный тезка великого инженера Владимир Шухов. - Сетчатые перекрытия Шухова повторял в своих конструкциях Гауди в Барселоне. Но Гауди знают все, а Шухова знают мало».
Владимир Шухов родился в 1853 году в Курской губернии. Его отец был директором местного отделения Петербургского государственного банка. Будущий инженер окончил Императорское московское техническое училище (сейчас МГТУ им. Баумана). После учебы он совершил поездку в США, чтобы познакомиться с техническими новинками. Некоторое время Шухов работал проектировщиком паровозных депо железнодорожного общества «Варшава - Вена». Затем переехал в Баку, где, будучи сотрудником фирмы Бари, работал над крупными проектами, связанными с добычей, транспортировкой и переработкой нефти по заказам фирмы «Братья Нобель». (Значение изобретений Шухова для нефтеперерабатывающей отрасли получило своеобразное подтверждение в 1924 году. Тогда в США начались судебные процессы между двумя крупными нефтяными компаниями: «Синклер Ойл» и «Стандарт Ойл». Первая из них обвиняла вторую в том, что та присвоила патент на открытие крекинга нефти, который на самом деле не является оригинальным. Метод Бартона, запатентованный в США, оказался модификацией патента Шухова 1891 года).
В 1880 году Шухов стал главным инженером конструкторского бюро Бари в Москве. Ему приходилось проектировать паровые котлы (в 1900-м году он получил золотую медаль на Всемирной выставке в Париже за свою модель парового котла), танкеры, системы водоснабжения, железнодорожные мосты. Значительным вкладом Шухова в развитие инженерной мысли стало изобретение особых сетчатых покрытий, которые представляли собой на тот момент совершенно новый тип несущей конструкции. Сетчатые металлические своды затем широко использовались при строительстве крупных зданий. Но самый большой коммерческий успех имела запатентованная Шуховым конструкция башни в виде гиперболоида - как раз такая, как знаменитая Шаболовская. Она могла принимать различные формы в зависимости от требований заказчика. В России были построены сотни водонапорных башен, маяков, опор линий электропередач на основе этой модели.
После революции рабочие национализированной фирмы Бари избрали главного инженера Шухова своим руководителем. Одним из самых крупных заказов советской власти этому предприятию стал проект радиобашни на Шаболовке. Легкость и изящество постройки, признанной шедевром русского авангарда, вдохновили Алексея Толстого на создание романа «Гиперболоид инженера Гарина».
19 марта 1922 года Шаболовская радиостанция впервые передала с Шуховской башни свои позывные, которые принимались на территории всей страны, а также многими европейскими радиостанциями. А 18 марта 1927 года на Шаболовке открыла свое вещание радиостанция Коминтерна, в то время самая мощная в Европе. Первые шаги отечественного телевидения также связаны с Шуховской башней: в 1937 году на ней устанавливают передающую телевизионную антенну, а со следующего года у ее подножия начинает работу Московский телецентр. С тех пор изображение Шуховской башни становится эмблемой российского телевидения и заставкой многих программ.
Шуховская башня является объектом Всемирного культурного наследия. За всю свою историю великое творение «русского Гауди» ни разу не подвергалось капитальному ремонту, и сейчас металлические конструкции нуждаются в срочной антикоррозийной защите. На реставрацию башни в 2009 году было выделено 165 млн рублей (5,5 млн долларов). Сейчас эксперты определяют фронт работ по поддержанию этого замечательного памятника русского инженерного искусства.
Всем, кто помнит эту Компанию с самым большим рекламным бюджетом и с самыми глупыми ... Впрочем, теперь уже не важно.
До сих пор не верите в то, что глупо вкладывать в глупую рекламу и НИЧЕГО не вкладывать в маркетинг? Тогда заходите http://www.convice.ru Теперь верите?
Паникующим (зачеркнуто) Практикующим маркетологам - как затратив всего $1 млн получить кучу позитивного PR и $100 млн. Угадывается почерк ...
6/05/2009
03:37
«Лучшая работа в мире» досталась британцу. 34-летний сотрудник благотворительной организации Бен Саутхолл обошёл 15 конкурентов со всего мира.
Жюри постановило: он лучше их всех плавает, знает английский (что неудивительно), и у него самая сильная тяга к приключениям. Бен начнёт работать первого июля. Чтобы добросовестно выполнить все обязанности, победитель потратит всего 72 часа за полгода. Именно столько времени уйдёт на кормление черепах, ведение блога в интернете, погружения с аквалангом и прогулки по острову. Зарплата смотрителя – 110 тысяч долларов.
Бен Саутхолл, победитель конкурса: «Сейчас я очень жду свою подругу, Бриану, мы в прошлом году познакомились в Африке, и уже шесть недель как не виделись. Она уже собирается сюда ко мне, и впереди у нас полгода жизни в месте, которое я смело могу назвать настоящей жемчужиной Австралии».
Всего на эту работу претендовали 34 тысячи человек. В том числе и россиянка Юлия Яловицына из Карелии. Ещё в марте она была среди главных претендентов. Но её сняли с конкурса из-за откровенного видео в интернете.
Фото с Мосбилда: скромный стенд ЭКСЕРГИИ на главной весенней строительной выставке: жаль, что мэээнеджер этого стенда (он сейчас отошёл) несёт чепуху - зато в Москве:
2/04/2009
03:26
А вообще Мосбилд в этом году не очень плохой - могло быть хуже. Кто не был - завтра последний день.
